تغيير القطب الشمالي


أشعر بالذنب. نحن نبحر بسهولة أسفل غرب جرينلاند. تعكس القبعات البيضاء المزبدية أشعة الشمس الساطعة تحت سماء الكوبالت. أنا بأكمام قصيرة ، أحدق في القمم الثلجية وأفكر في أربعمائة عام من الكفاح والموت.

The Sea Adventurer هي سفينة استكشافية تقترب من نهاية رحلة واحدة ، ولكن اثنتين من الممر الشمالي الغربي.

قوس مغامر البحر

على متن السفينة ، أنا مرشد وعالم أحياء ، ومثل زملائي ، أعيش من المغامرة القطبية. عندما لا أكون شمالًا ، فأنا جنوبيًا ، وأعبر القارة القطبية الجنوبية ، وأبدل الدببة القطبية بحثًا عن طيور البطريق.

لأكثر من 400 عام كان الممر الشمالي الغربي هاجسًا. كلمة "لا" مجازية لسيطرة الإنسان على الطبيعة. لكن الزمن يتغير.

شمال الساحل القاري لكندا متاهة من الجزر الهائلة وجزر الطوابع البريدية مقسومة على عدد لا يحصى من المضائق والأصوات. مع وجود الشعاب المرجانية الخطرة والقنوات الضحلة والمد والجزر الهائلة ، فإن مجموعة البقع غير الموثقة على مخططاتنا مقلقة. حتى اليوم ، مع الرادار ونظام تحديد المواقع العالمي (GPS) وأجهزة قياس العمق والمخططات الإلكترونية ، تجنح السفن والجليد دائمًا. وبعيدًا عن كونه قنوات ثقيلة ، فإن الماء هائل. عند عبورنا لحوض Foxe جنوب جزيرة Baffin ، واجهنا بحرًا بيوفورت 11 مع رياح بقوة الإعصار.

ربما كان الملاحون الأوروبيون مهووسين بالممر لمصلحته الخاصة ، لكن المصالح الاقتصادية كانت دائمًا الدافع. من أوروبا إلى آسيا سيكون 13600 كيلومتر فقط مقارنة بـ 40 ألف كيلومتر عبر كيب هورن. واليوم تختصر رحلة قناة بنما بمقدار النصف تقريبًا. لذلك الجميع يتطلعون إلى الشمال.

مرادف للممر الشمالي الغربي هو جون فرانكلين ورحلته المأساوية. في عام 1845 عندما انطلق هو ، 128 رجلاً وسفينتهما ، Erebus and the Terror من Greenhithe ، إنجلترا ، كانت أخبار الصفحة الأولى. كانت السفينتان المختبرتان بالفعل تيرور وإريبوس متوجهة إلى القارة القطبية الجنوبية وعادت. صُممت "سفن القنابل" القوية لتحمل ارتداد إطلاق المدافع والجليد "المنطقي". هياكل خشبية مقواة ، وألواح فولاذية ، بالإضافة إلى مئات الأمتار المربعة من الشراع ، ومحركات قاطرة بخارية للمساعدة في مواجهة الأيام الحالية والرياح. كانوا 6 حصانا بينما اليوم Sea Adventurer تفتخر بـ 5200.

رحلتنا تنطلق من كانجرلوسواك ، جنوب غرب جرينلاند. أثناء التحليق من أوتاوا ، نظرت في دهشة إلى القوس الأبيض المنخفض للغطاء الجليدي المتراجع يختفي في الأفق. نسافر على الساحل الغربي للجزيرة قبل العبور إلى كندا وفوق الطرف الشمالي لجزيرة بافين. بعد فرانكلين تقريبًا ، تسافر سفينتنا جنوبًا ، ثم غربًا ، وتنتهي في Kugluktuk في أقصى غرب نونافوت ، وهي منطقة محلية تتمتع بالحكم الذاتي في كندا.

MV Sea Adventurer و ice berg (سفينتنا ، قبالة جزيرة بافين الجنوبية)

رحلة اليوم تختلف كثيرًا عن رحلة فرانكلين. بالإضافة إلى الراحة والقدرة الحصانية ، فهي أكثر دفئًا. مؤخرًا ، في القرن التاسع عشر ، كانت الأرض تمر "بالعصر الجليدي الصغير". فترة وجيزة ولكنها شديدة البرودة حيث التقى فيها سفن فرانكلين بالجليد حيث نلتقي في المياه المفتوحة. لكن هذا لا يتعارض مع ظاهرة الاحتباس الحراري. درجات الحرارة القياسية اليوم غير مسبوقة في التاريخ.

في يوم ملبد بالغيوم ، وصلنا إلى الجزيرة. يضع Sea Adventurer مرساة وفي غضون دقائق ، نقوم بنقل ركاب يرتدون سترات صفراء ، ونمزق عبر سكون الأردواز مع Zodiacs السوداء.

ثلاثة شواهد قبور خشبية. ثلاثة أكوام من الحجارة على منظر طبيعي صخري. وفي هذه الصخور ، تقوض أحافير المحار والشعاب المرجانية تاريخ الإنسان. المسافة البادئة البشرية بالكاد يمكن تمييزها من النغمات الصامتة واتساع المكان.

قبر في جزيرة بيتشي - الضابط جون تورينجتون من بعثة فرانكلين

على الأرض ، يعيد مؤرخنا سرد رحلة فرانكلين. كانت جزيرة Beechey هي أول موقع لفصل الشتاء. في ذلك الوقت في الاستكشاف القطبي ، استغرقت الرحلات سنوات وكان من الشائع العثور على ميناء آمن والسماح للسفينة بالتجمد وتمرير الشتاء.

بينما يستحضر مؤرخنا الماضي ، نشكل أنا وطاقم مسلح آخرين محيطًا يقف حارًا ، يمسح من خلال المناظير ، ويبحث في المشهد عن الدببة القطبية. على الرغم من حجمها ولونها ، إلا أنها تتمتع بقدرة خارقة على البقاء بعيدًا عن الأنظار.

بعد الوقوف لفترة كافية ، تبدأ الأصابع بالخدر ، وتتلعب ثنايا الرمادي والبني مع الإحساس بالمسافة. ضخامة تبتلعك.

عندما يبدأ الركاب في الشعور بعدم الراحة ، نقوم بتضييق المحيط وننقلهم مرة أخرى لتناول الشاي الساخن والبسكويت في دفء السفينة. شتاء هنا - لا يمكن تصوره.

على الرغم من الظروف الصعبة ، كان من المسلم به أن يجد فرانكلين الطريق. كان لديهم ثقة في التكنولوجيا والمعرفة والقيادة والتقاليد البريطانية والصلاح. لكنها لم تكن كافية. هناك خطأ ما.

بعد ثلاث سنوات من عدم وجود أخبار ، بدأت إنجلترا تقلق ، وخاصة زوجته الليدي فرانكلين ، لذلك تقرر العثور على فرانكلين

لذلك تم إرسال فرق البحث. أولاً ، جيمس كلارك روس في عام 1848 وفي السنوات التالية كثيرًا عن طريق البحر - والبر.

مع وصول القرائن ، نقلت فرق البحث العائدة ما وجدوه. أجزاء من الأدلة. فتات الخبز في فراغ الأرخبيل الكندي. الأخشاب ، القبور ، ملاحظة.

تم التحقق من التخمين في القرن التاسع عشر في القرن العشرين. في عام 1984 حصل عالم الأنثروبولوجيا أوين بيتي على الضوء الأخضر واستخرجت الجثث الثلاث المدفونة في جزيرة بيتشي.

تصدرت الصور التي وصلت إلى الأخبار عناوين الأخبار لكونها محفوظة بشكل جيد ؛ وجوه ذات تعبير ملتوي. ولكن وراء شفاههم المريحة وعيونهم غير الشفافة ، كشفت أنسجتهم عن دليل آخر - الرصاص. الرحلة التي ربما كانت مفرطة التجهيز ، كان لديها إمدادات غذائية لمدة ثلاث سنوات. لكن التقارير تشير إلى أنه تم طلب التعليب على عجل قبل أسابيع فقط من الرحلة في عصر كان فيه الختم بالرصاص تقنية جديدة. قد يكون الرصاص قد لعب دورًا ، لكن الباحثين يشيرون إلى مجموعة من العوامل ، سوء التغذية ، الاسقربوط ، المرض والضغط الذي تسببه القطب الشمالي نفسها.

بسبب الجهل ونقص المهارات والتدريب أو حتى عنادهم على الطريقة البريطانية ، لم يتعلم رجال فرانكلين أبدًا التكيف ومطاردة ما قدمه القطب الشمالي. لو كانوا ، فإن اللحوم النيئة من الحيتان والفقمات والوعل كانت ستوفر لهم تغذية وفيرة مثل فيتامين سي.

لكن 30 جثة عثر عليها الإنويت في ذلك الوقت أظهرت أدلة أكثر كآبة. مع عدم وجود لحوم الفقمة أو المؤن ، تحول رجال فرانكلين إلى بعضهم البعض. تظهر العظام التي حللها علماء الأنثروبولوجيا والتي تم انتشالها من جزيرة الملك وليام شقوقًا. تمت إزالة اليدين والقدمين بحيث ينظر إلى المواطنين على أنهم قطع لحم فقط.

في النهاية وجد الكابتن مكلينتوك أدلة لا جدال فيها. في رصيف صخري شكل أميرال رسمي ، وفي الهوامش خربشات يائسة.

"25 أبريل 1848. H.M. هجرت سفن الإرهاب و Erebus في 22 أبريل ...

توفي السير جون فرانكلين في 11 يونيو 1847 ... "

بعد 12 عامًا و 36 بعثة - إغلاق.

بعد جزيرة Beechey ، نتجه جنوبًا مغادرين طريق فرانكلين ، مروراً بجزيرة Prince Leopold في Lancaster Sound. قد تكون المياه غير المحمية حاليًا ، والتي تنتظر الإعلان عنها كمنطقة محمية بحرية وطنية ، واحدة من أغنى المناطق في القطب الشمالي الكندي. الماروال والبيلوغا والفظ وسمك القد القطبي الشمالي تغرق في هذه المياه. وإذا كانت الضجيج دليلًا ، فمن المنحدرات التي يبلغ ارتفاعها 250 مترًا المحيطة بالجزيرة ، هناك جوقة لا هوادة فيها لمئات الآلاف من الطيور البحرية المتكاثرة ، التي تجص على المنحدرات ، والبقع السوداء والبيضاء من المور ، والفولمارس ، وكتيويكس ترتفع مثل سحب الزرزور.

مثل رحلة فرانكلين ، وجدنا أنفسنا في النهاية حيث انتهت رحلتهم ، جزيرة الملك ويليام. الجزيرة فريدة من نوعها في تاريخ القطب الشمالي. تم العثور على الكثير من الأدلة على مصير فرانكلين على شواطئها - ومؤخرًا حولها.

في عام 2014 أثناء مشاهدة شاشة كاشف السونار يتم جره خلف سفينة الأبحاث الخاصة بهم ، رأى فريق باركس كندا شكلاً شبحيًا جالسًا مثل الموت - Erebus. على ارتفاع 11 مترًا وعموديًا ، جلست هناك حيث تحطمت وغرقت قبل أكثر من 160 عامًا. واليوم ، بعد عامين تقريبًا ، النصف الثاني من اللغز ، الرعب ، في منطقة الإرهاب ليس أقل من ذلك. يحدث فقط أنه من خلال الإنترنت الفضائي المتقطع لدينا ، تصل الأخبار من العالم الخارجي ، ومن المفارقات ، عن مكان وجودنا ، إلى سفينتنا. سنوات من البحث والملايين في الاستثمار. حطام سفينتين قبالة جزيرة الملك وليام.

توجد قرية صغيرة في الطرف الجنوبي من جزيرة الملك ويليام. 1200 ، يعيش معظمهم من الإنويت في مكان لا يُسمى لأي إشارة إنويت أو حتى الإنجليزية ، ولكن النرويجية. مثل مجتمعات القطب الشمالي الكندية الأخرى ، فهي خليط من البناء النفعي ؛ تدهس المنازل ، وكنيستين ، ومتجر شمالي ، ومركز مجتمعي ، وبعض المباني الحكومية في جوانب من الألومنيوم ، ومهبط طائرات ومركز ثقافي. ترتفع الأبنية عن سطح الأرض بحيث لا تذوب حرارتها التربة الصقيعية بالأسفل. تنتظر عربات الثلوج الصدئة الشتاء وتقفز مركبات الدفع الرباعي وتلتقط الشاحنات في الشوارع الترابية والرملية. أقوياء البنية يجلسون بالسلاسل. تزين قرون الوعل الأسطح مثل الهوائيات وجلود المسك المتدلية بشكل عرضي فوق السور. المدن الكندية في القطب الشمالي هي مدن نفعية وافتقارها للجمال الجمالي والفوضى يكذب الناس الرائعين الذين يعيشون فيها ، والتقاليد الثقافية القوية وارتباطهم العميق بالأرض.

عجوز تصنع بانوك - جوا هافن

مع وقت الفراغ أجد نفسي أسير إلى المركز الثقافي. في الخارج تجلس امرأتان أمام خيمة تقليدية مصنوعة من جلد الفقمة. ترتدي إحداهن سترة مخيط يدويًا ، وحافة من فرو ولفيرين تؤطر وجهها المجعد المتجعد. داخل الخيمة يحترق مصباح kudlik ؛ وعاء حجري بفتيل قطني في القطب الشمالي ؛ الدفء والنور في فصول الشتاء القطبية القاتمة. اقتربت منهم بعبارة "مرحبًا" وانحني لأسفل. يشير الأكبر ويتحدث بلغة الإنكتيتوت ، وهو أمر لا يمكن فهمه بالنسبة لي. في الخمسينيات من القرن الماضي ، سنت الحكومة الكندية إعادة توطين واستيطان قسري لهؤلاء البدو الرحل. النصف الأول من حياة هذه المرأة كان في الأكواخ الثلجية وخيام جلد الفقمة.

من Tupperware يقدمون الطعام التقليدي ؛ Narwhal muktuk: الجلد الخام والدهون. طعام شهي في الشمال غني أيضًا بفيتامين سي. أنا أمضغ الجلد المطاطي الرمادي وأفكر في مصير فرانكلين.

يوجد داخل المركز الثقافي الصغير والمثير للإعجاب رسومات حول جوانب حياة الإنويت القديمة والجديدة. هناك عروض أثرية للأدوات التقليدية مثل الحراب والتمائم والمنحوتات المصنوعة من الحجر الأملس وحتى نسخة من جرس إريبس. القصص تحكي مصير فرانكلين. ولكن على الرغم من شهرته ، فقد طغى على المعرض رجل آخر لم يتم الحديث عنه كثيرًا ، وهو رولد أموندسن.

حتى في البيئة المحايدة للمتحف ، هناك ازدراء واضح لفرانكلين ، ولكن بالنسبة لأموندسن ، إعجاب. فرانكلين ، مثل سكوت في القارة القطبية الجنوبية ، كان محكوما عليه بالفشل. سواء كان الحظ السيئ ، أو الثقة المفرطة ، أو الافتقار إلى البصيرة ، كلاهما تم تعزيزه من قبل رجل لا يزال حتى يومنا هذا يحظى باهتمام شعبي ضئيل.

على عكس العديد من الرحلات الاستكشافية البريطانية ، اتسمت استعدادات أموندسن بالتدبر والتطبيق العملي وغير الرسمي. تدرب. مارس الإبحار والتزلج والبقاء على قيد الحياة في برية الدول الاسكندنافية. سبح في المياه المتجمدة لزيادة قدرته على التكيف مع البرد.

وعلى عكس فرانكلين ، لم يعمه الكبرياء ولذلك ذهب إلى الرجال الذين لديهم أكبر قدر من المعرفة بالبحر في الجليد ، صانعي الفقمة. بناءً على خبرتهم ونصائحهم ، قرر العمل مع القطب الشمالي بدلاً من العمل ضده.

تم اختبار سفينته ، Gjøa ، التي كانت ذات يوم مربي سمك الرنجة ثم السداد ، جيدًا. بينما كانت أموندسن قد عززت بدنها ، وربطت ألواح حديدية ، وركبت محركًا بقوة 16 حصانًا ، اختارها بسبب رشاقتها.

عندما كان الوقت يغلق في مسألة الموارد المالية يلوح في الأفق. كان يقترب وكان المقرض يهدد بالاستيلاء على سفينته. لذلك في ليلة 16 يونيو 1903 ، تم إلقاء السطور بصمت ، تاركة كريستيانا (أوسلو) في أعقابها. أبحروا غربًا فوق بحر الشمال ، بعد أيسلندا وجرينلاند ، ثم مثل فرانكلين استدار إلى الشمال الغربي إلى جزيرة بافين. سرعان ما وجد الجليد ، ولكن مع سفينة أصغر بكثير كان قادرًا على الإبحار في التدفقات.

توقف في جزيرة بيتشي احترامًا لبطل طفولته ، ثم اتجه جنوبًا على طول بيل ستريت وسرعان ما دخل المياه التي لم يبحر بها الأوروبيون من قبل.

في نهاية الصيف ، وجدوا مرفأًا هادئًا ، وأقام الطاقم المكون من ستة أفراد معسكرًا على الشاطئ واستعدوا لقضاء فصل الشتاء لمدة 18 شهرًا. أطلقوا عليه اسم Gjøahaven ، ميناء Gjoa.

سرعان ما اكتشفهم Netsilik Inuit وفي فترة قصيرة نما معسكر الرجال الستة بمقدار مائتي آخرين. على عكس الأوروبيين من قبله ، كان أموندسن يحترم الإنويت وكان مفتونًا بقدرتهم على الازدهار في بيئة القطب الشمالي. لذلك بالإضافة إلى دراساتهم العلمية ، شرع أيضًا في دراسة الأنثروبولوجيا والبقاء على قيد الحياة في القطب الشمالي ، وتعلم التزلج على الجليد وصنع الملابس وصيد الفقمة.

جلود الرنة ، جوا هافن

كان هذا أحد الاختلافات الملحوظة بين أموندسن ومعبود طفولته. بدلاً من محاولة السيطرة على ما لا يقهر ، اختار العمل مع القطب الشمالي وبدلاً من التخلي عن تجربة المتوحشين والسدادات ، احترمهم واحتضن معرفتهم.

وصلت الرحلة التي بدأت في عام 1903 بسرعة وكفاءة إلى نهاية الأرخبيل الكندي بحلول عام 1905.

إنه لأمر مدهش أن يظهر اسم فرانكلين ، إلى جانب شاكلتون وسكوت ، كمرادفين للاستكشاف القطبي والرومانسية. ولكن من بين كل هؤلاء المستكشفين ، كان نرويجيًا هادئًا اختار الذكاء والتخطيط الذي نجح في جعله ليس فقط أول من يتنقل في الممر الشمالي الغربي ولكن أيضًا يصل إلى كلا القطبين.

في شهر سبتمبر من هذا العام ، عندما انفجرت الأخبار حول العثور على سفينة فرانكلين الثانية ، Gjøa ، جلس بشكل متواضع في أوسلو كما هو الحال لأكثر من أربعين عامًا. عندما تم اكتشاف الإرهاب بالضبط ، من يدري ، لكن الشائعات تقول أن البيان الصحفي تأخر ليتزامن مع عيد ميلاد كندا الـ 150. تم ربط اكتشاف كلتا السفينتين بطريقة ما بأفكار سيادة كندا على الممر. مع اختفاء الجليد في الصيف ، تسعى الحكومة الكندية إلى ترك بصمتها.

The Sea Adventurer يصل إلى خليج كامبريدج في الطرف الجنوبي من جزيرة فيكتوريا ، حيث أبحر Amundsen قبل 100 عام. هبطنا واستكشف المدينة. دخلت المتجر الشمالي. التجول في سوبر ماركت في القطب الشمالي أمر رائع. العنب 18 دولارا ، ورق التواليت 25 ، والشمال غالي الثمن. بنادق صيد وقضبان صيد ، صندوق بريد كندي أحمر ، صفوف من أحذية الشتاء ، حامل قهوة وكعك ، مزلجات ، أكورديون. تحتوي المتاجر الشمالية دائمًا على قسم كبير للخياطة ومع حلول فصل الشتاء ، سيبدأ الموسم. بجانب موظفة مراهقة تتلاعب بهاتفها الخلوي ، يتدلى المعطف الرمادي المرقط للذئب بلا فتور. وعلى الرفوف المجاورة توجد جلود حيوانات الراكون والولفيرين والذئاب والأختام المزودة بالباركود وبطاقات الأسعار. لقد قيل لي إن الأختام من جرينلاند. بعضها مصبوغ باللون الأخضر النيون والبعض الآخر بنفسجي ؛ الجيل الجديد.

عندما أغادر السوبر ماركت ، لفت انتباهي كومة من الصحف المجتمعية: نوناتسياك نيوز. "تستعد لسفينة سياحية كبيرة تتوقف في كامبردج باي". وإلى جانب النسخة الإنجليزية ، فإن مقطوعات Inuktitut.

لا يتأثر معظم المرشدين المشاركين في صناعة الرحلات الاستكشافية بحجم Crystal Serenity أو التاريخي أولاً. من المحيط الهادئ إلى المحيط الأطلسي مسترشدة بكاسحة جليد بريطانية ، تبدو رحلتها وكأنها "ترامبية": مفاخرة وغير اعتذارية. لكنني فوجئت عندما تحدثت إلى المقيمين في كامبردج باي والمجتمعات الأخرى.

صحيفة في خليج كامبريدج تغطي الأخبار على متن سفينة الرحلات Crystal Serenity

"نعم بالتأكيد. أعتقد أنه سيكون أمرًا رائعًا للاقتصاد هنا. قال أحد السكان.

ومن قرية إلى قرية تكررت هذه المشاعر. ولكن في حين أن نقطة التغيير التي يجد القطب الشمالي نفسها فيها ، قد تقلق المرشدين وعلماء الأحياء مثلي ، إلا أنه أمر لا مفر منه - الصفاء البلوري هو مجرد البداية. وبالنسبة للمجتمعات ، حيث الاقتصاد قليل إلى معدوم ، يمكن أن تكون تنمية السياحة تدفقاً مهماً. تعتمد الاقتصادات في المجتمعات الشمالية على الحكومة والخدمة المدنية والشركات المحلية والإنتاج الفني وربما صيد الجوائز والتعدين. الصيد التجاري في مراحله الأولى. التدفقات قليلة. لكن نقص المدخلات بالدولار يتم تعويضه عن طريق الأرض. يعتبر صيد الكفاف وصيد الأسماك من الأمور الجوهرية في ثقافة الإنويت.

مع اكتمال الرحلة الأولى في Kugluktuk ، استقل ركاب جدد ونعود شرقًا. من المقرر أن نزور كامبريدج باي مرة أخرى ، لكن الصفاء تفوقت علينا - سفينة ركاب 1000 في بلدة 1500. باختصار تتداخل مساراتنا وأنا أشاهد شكلها الأفقي يتمايل في الأفق في سراب القطب الشمالي.

Pond Inlet - كاسحة الجليد RRS Ernest Shackleton في الخلفية - سفينة الأبحاث البريطانية التي قادت سفينة Crystal Serenity السياحية عبر الممر الشمالي الغربي.

تعد العلاقة الحميمة جزءًا من جمال زيارة المجتمعات الشمالية في كندا. الإخلاص خير كلمة لوصف الصدق الذي يستقبل الزائرين. سيخبرك السكان المحليون بحرية قصة حياتهم ، وستخبرك أمهات أطفالهم والصيادون ببراعتهم. سيعرض لك النحاتون بضاعتهم. يركض الأطفال الصغار إلى قواربنا عند الوصول ويبتسمون ويضحكون ويحرسونهم طواعية أثناء وصولنا إلى الشاطئ. يقف المراهقون الإنويت في حرج وخجل وفضوليين.

امرأة ترتدي Amauti مع طفل - Pond Inlet ، جزيرة Baffin

تعاني العديد من المدن من نقص أو تضليل المدخلات الحكومية ومن القضايا الاجتماعية المبتلاة مثل تعاطي المخدرات والانتحار. عندما تكون العديد من المجتمعات "جافة" رسميًا ، فكيف سيؤثر الذوبان السريع والوصول السريع للسياحة والتدفق الاقتصادي على المجتمع الشمالي؟ وماذا تفعل الحكومة الفيدرالية للاستعداد لذلك؟ يتعافى ببطء من الاضطرابات التي بدأت في الخمسينيات ، بما في ذلك التحول الديني والمدارس السكنية ، هل سيتكيف الشمال ويزدهر أم ستزداد المشكلات الاجتماعية الخطيرة؟

يكثر الفن والمهارة في هذه المجتمعات الشمالية ، ولكن كيف ستكون الحياة البرية؟ أنياب Narwhal و Walrus هي العاج الآخر ومع ازدياد حركة السفن ، فإن المزيد من السياح الذين يريدون شيئًا فريدًا قد يعني قتل المزيد من الحيوانات أكثر من اللازم ولأسباب خاطئة.

الشمال معزول عن بقية كندا. قد تكون فانكوفر وكامبريدج باي في بلدان مختلفة. لا توجد طرق أو خطوط كهرباء تربطهم. يتم توفير الطاقة عن طريق مولدات الديزل وتصل البضائع عن طريق البارجة عدة مرات في الصيف أو أكثر تكلفة بالطائرة. قد يؤدي وصول المزيد من حركة المرور إلى تحرير الشمال من اعتماده الاقتصادي على الجنوب.

استثناء مثير للاهتمام هو Cape Dorset. تشتهر المدينة بفنانيها على مستوى العالم ، وتعيش من اقتصاد الفن. لقد فوجئت بسماع جامعين يصلون من أماكن بعيدة مثل روسيا وجنوب إفريقيا حريصين على شراء المنحوتات والمطبوعات.

في اليوم التالي لرؤية الصفاء وصلنا إلى خليج في جزيرة أمير ويلز. نحن نستيقظ في الساعة 5:30 صباحًا للقيام برحلة بحرية في الصباح الباكر. ترفع الرياح الخارجية 40 كم في الساعة رؤوسًا بيضاء صغيرة بينما تحجب السحب المنخفضة القمم الرمادية. لا يبدو الأمر واعدا لكن التقارير من السنوات السابقة تقول عكس ذلك. مسح من الجسر يمسك بقعتين بلون الكريم على بعد عدة كيلومترات. في وقت قصير يتم إنزال الأبراج ويقفز السائقون ويحملون الركاب. نتحرك في الخليج ، أعمق وأعمق وعندما نكتشف دبنا الأول نتخلى عن سرعتنا. عند دخول الخليج الداخلي ، تقطع الرياح والأمواج ونشاهد الدب الأبيض يمشي على طول الشاطئ في اتجاهنا. إنها صغيرة ، ربما ثلاث أو أربع سنوات. ذكر أم أنثى ، من يعرف؟ ثم يتوقف ويرفع أنفه نحونا. حاسة الشم لديهم مذهلة ، فهي تستنشق فقمة حلقية على بعد 30 كم.

توقفنا. كدليل يعمل لصالح شركة ذات ضمير حي ، فإن الدب وغيرها من رفاهية الحياة البرية هي أولويتنا. نريد للضيوف الاستمتاع بمشاهدة رائعة ، ولكن ليس على حساب حيوان متوتر يهرب مستهلكًا مصادر طاقة قيمة. في هذا الوقت من العام في أواخر أغسطس ، تكون الدببة في ذروة فترة الصيام السنوية. الجليد عبارة عن منصة صيد للدب ، ولكن عندما يذوب في الربيع ، تكون الفقمات والحيتان فريسة صعبة. لذا فإن الصيف هو فترة طويلة من الصيام والتغذية الانتهازية على بيض الطيور والجثث المتعفنة. في Pond Inlet ، أخبرني السكان المحليون كيف حدث ذوبان الربيع 10 أيام في وقت سابق من هذا العام. نظرًا لأن الذوبان والتجميد يتباعدان أكثر فأكثر ، فإن الدببة في خطر أكبر. من الضروري أن يكون لدى المرأة الحامل ما يكفي من الموارد الدهنية للتكاثر والولادة والرضاعة. كمرشدين مدربين نحن حساسون لهذا.

مع الصفاء قاب قوسين أو أدنى ، يمكنني فقط تخيل تأثير تحميل عدد لا يحصى من الأبراج في الماء وإزعاج الحيوانات. ناهيك عن أن تحمل الصراع البشري لا يمكن إلا أن يزيد مع زيادة حركة السفن. يوجد على متن سفينتنا الصغيرة التي تضم مائة راكب ما لا يقل عن 12 مرشدًا مدربًا متخصصين في السفر القطبي. مع زيادة حجم السفن وزيادة عدد الركاب ، تزداد نسبة الركاب إلى الموظفين ويمكن أن تنخفض جودة الدليل فقط.

الدب القطبي يأكل الفقمة الحلقية

نحن في تشكيل محكم وهادئ. ثم يظهر ذكر كبير على الشاطئ الشرقي للخليج. ثم أعلى التل آخر. وآخر. سرعان ما تم رصد المزيد من الدببة بما في ذلك الأم وشبلها للعام. وليس من الصعب معرفة السبب. تنتشر العديد من جثث البيلوغا ، الأضلاع ذات اللون الأرجواني ، على الشاطئ. نحسب 8 دببة. المحركات قريبة من الضربات. تنقر الكاميرات ، وتناغمًا مع عدم إزعاج الحيوانات ، يصدر الركاب شهقات مكبوتة و "أحاسيس". يفقد الذكر الضخم الاهتمام ويستلقي للراحة بينما تقوم الأم والشبل بتمزيق اللقاحات الدموية للحوت الفاسد.

تأخذ الرحلة الثانية طريقًا جنوبيًا. هبطنا في الخليج في جزيرة أمير الحوت. تتجلى الصحراء القطبية في الأرض الحجرية مع الأشنات والنباتات الوسادة التي تعاني من البرد والرياح والجفاف. بالقرب من موقع الهبوط نكتشف حلقة خيمة ، دائرة من الحجارة ، ربما من أسلاف الإنويت ، دورست. أتذكر خيمة جلد الفقمة المعروضة في Gjoa Haven. القطب الشمالي هو واحد من الحفريات الأثرية الهائلة.

موقع ثول الأثري للمسكن ، مصنوع من عظام حوت مقوس الرأس

بومة ثلجية صغيرة تجلس على ظهرها أكثر جرأة. لونها البني المبقع يكاد لا يمكن تمييزه من المناظر الطبيعية. من خلال المنظار الخاص بي على الجانب الآخر من الخليج ، يتم مقاطعة ألوان الباستيل الرمادية بسبب كتلة المسك البني. ستالوارت ، التي لا تتزعزع ، من آثار العصر الجليدي ، فقط لباسهم الطويل من qiviut ، أحد أجود أنواع الصوف في العالم ، يلوح في الريح المستمرة. أبيض أرنب القطب الشمالي. اللون الرمادي للثعلب القطبي.

نعبر المياه الحارة لـ Bellot Straight ، بعد Zenith Point ، أقصى طرف شمالي لأمريكا الشمالية القارية. في الطرف الشرقي للقناة نصل إلى Fort Ross. وظيفتان في خليج هدسون. الرياح تعوي 80kmh. يحدق من خلال النوافذ المكسورة ، ورق الحائط المتطاير والأثاث يجلس في حالة تفكك بطيء.

في هذه الرحلة الشرقية ، تنعطف سفينتنا جنوبًا ونتجه إلى النهاية السفلية لجزيرة بافين ؛ الممر الشمالي الغربي الآخر. نتجه إلى Fury و Hecla Straight ، المشهوران بكونهما نقطة قرصة من حزمة الجليد. في الأيام السابقة ، كان القبطان وقائد حملتنا يتدفقون على المخططات الجليدية من خدمة الجليد الكندية. ولكن حتى الأقمار الصناعية والصور الملتقطة من الطائرات لا يمكنها مواكبة التدفقات المضطربة.

على مسافة خط أبيض وعلى مقربة ، جليد في الأفق. لذلك نتبع حافة العبوة ونأمل في قيادة الشرق. في النهاية تم العثور على فتحة ونستدير ، يقف Fury و Hecla أمامنا وندخل في قناة مفتوحة وخالية من الجليد. دب على تدفق وحيد ، ثم ضربة على شكل حرف V لحوت مقوس الرأس. يُعد هذا الوحش الذي يبلغ وزنه 100 طن من الثدييات الأطول عمراً ، وقد شاهد أموندسن أو سمع صرخات طاقم فرانكلين.

إلى الجنوب ، ابن عم القوس ، الحوت الصحيح هو ضحية شائعة لتصادم السفن. كيف سيكون أجرة البوهيد؟

نحن نبحر بسهولة عبر Fury و Hecla فقط جزء من حفنة من سفن الركاب في التاريخ. فقط من أجل الركلات ، يسحب القبطان منعطفًا للخلف ونمر من خلاله مرة أخرى - ثلاث مرات في اليوم ، ربما تكون سابقة تاريخية. عندما هبطنا في Igoolik قيل لنا أننا أول سفينة ركاب منذ عام 2011 وقبل ذلك ، لا أحد يتذكر.

من هذا المجتمع فصاعدًا ، البحر مفتوح. لم يتم العثور على الجليد الشائن الذي توقف وغرق المستكشفين قبل 200 عام تقريبًا. عندما أبحر Amundsen من جرينلاند إلى جزيرة Baffin ، استغرق الأمر 18 يومًا. لقد قطعنا نفس المسافة إلى قسمين وكانت رحلتنا بأكملها 17 فقط. على الرغم من شذوذ "العصر الجليدي الصغير" ، ترتفع درجة حرارة القطب الشمالي بمعدل غير طبيعي. يجادل بعض العلماء بأن القطب الشمالي يمكن أن يتمتع بصيف خالٍ من الجليد في وقت مبكر يصل إلى 20 عامًا *.

لكن التغييرات الاجتماعية والبيئية الرئيسية جارية بالفعل. بالنسبة للإنويت ، المرتبطين بالأرض والبحر ، فإن تغير المناخ يعني تغيرًا ثقافيًا مثل البيئة التي تطوروا فيها واشتقوا تحولات الهوية تحت أقدامهم. ومع ذوبان الحواجز التي كانت في يوم من الأيام عزل القطب الشمالي ، فإن المزيد من الزوار على متن سفن أكبر حجماً وسيصل المزيد من السفن سيخلق المزيد من الاضطرابات الاجتماعية والبيئية. كيف سيكون أداء Lancaster Sound مع زيادة حركة المرور أو حتى تسرب النفط؟

إن تحول القطب الشمالي أمر لا مفر منه ، لكن عدم توقع ذلك والاستعداد له يخاطر بفقدانه. للأفضل أو للأسوأ ، يتغير القطب الشمالي.

* يُعرف أن الجليد الخالي من الجليد يحتوي على أقل من مليون كيلومتر مربع من الجليد.


دراسة: فقدان الجليد في القطب الشمالي يجبر الدببة القطبية على استخدام أربعة أضعاف الطاقة للبقاء على قيد الحياة

تعاني الحيوانات المفترسة الأخرى مثل الكركد بالمثل حيث أصبحت التكيفات الفريدة أقل ملاءمة

تقلص الجليد البحري الذي تصطاد الدببة القطبية عليه بنسبة 13٪ كل عقد منذ عام 1979. تصوير: بوليت سنكلير / علمي

تقلص الجليد البحري الذي تصطاد الدببة القطبية عليه بنسبة 13٪ كل عقد منذ عام 1979. تصوير: بوليت سنكلير / علمي

آخر تعديل يوم الخميس 25 فبراير 2021 05.09 بتوقيت جرينتش

قال العلماء إن الدببة القطبية وكروش البحر تستخدم ما يصل إلى أربعة أضعاف الطاقة للبقاء على قيد الحياة بسبب فقدان الجليد الكبير في القطب الشمالي.

يقول الباحثون إن الحيوانات المفترسة الرئيسية ، بمجرد أن تتطور بشكل مثالي للحياة القطبية ، تكافح مع تقلص موائلها وتصبح التكيفات الفريدة أقل ملاءمة لمنطقة القطب الشمالي الخالية من الجليد بشكل متزايد.

تم تصميم الثدييات من الناحية الفسيولوجية لاستخدام أقل قدر ممكن من الطاقة. الدببة القطبية هي في الأساس صيادي "الجلوس والانتظار" ، وهي تتكيف مع اصطياد الفقمات عن طريق تنفس الثقوب ، وقد تطورت كركدن البحر للغوص عميقًا جدًا للفريسة دون القيام بحركات سريعة. الآن ، ومع ذلك ، يتعين عليهم العمل بجدية أكبر للبقاء على قيد الحياة ، وفقًا لمقالة مراجعة نُشرت في مجلة Journal of Experimental Biology.

تتغذى الدببة القطبية بشكل أساسي على الدهون الغنية بالطاقة من الفقمة الحلقية واللحية ، ولكن من الصعب الحصول على مصدر الغذاء هذا. تقلص الجليد البحري الذي يصطادون عليه بنسبة 13٪ كل عقد منذ عام 1979. وتشير الدراسات إلى أن الدببة القطبية تسبح الآن لمدة ثلاثة أيام في المتوسط ​​للعثور على الفقمة ، أو البحث عن مصادر غذاء أرضية أقل كثافة للطاقة ، مما يضطرها إلى السفر لمسافة أكبر المسافات.

ختم ملتح قبالة سواحل ألاسكا. الصورة: رويترز

من غير المرجح أن تعوض الموارد البرية عن الانخفاض في فرص تغذية الفقمة ، مما يعني أن الدببة أكثر عرضة للمجاعة. "يجب أن يستهلك الدب القطبي ما يقرب من 1.5 كاريبو ، و 37 شارًا في القطب الشمالي ، و 74 إوزًا ثلجيًا ، و 216 بيضة أوزة ثلجية (أي 54 عشًا به أربع بيضات لكل قابض) أو 3 ملايين من التوت البري لتعادل الطاقة القابلة للهضم المتوفرة في دهن شخص بالغ حلق ختم ، "يكتب الباحثون في الورقة.

Narwhals هم سباحون يمكن أن يصلوا إلى أعماق 1500 متر (5000 قدم) بحثًا عن سمك الهلبوت في جرينلاند ، فريستهم المفضلة. إنهم بحاجة إلى ثقوب تنفس موثوقة ، لكن الجليد يتغير بسرعة ويتحرك بطرق جديدة ، مما يعني أن الثقوب قد تحولت واختفت في بعض الحالات.

قال الدكتور تيري ويليامز ، المؤلف المشارك للتقرير من قسم البيئة وعلم الأحياء التطوري في جامعة كاليفورنيا ، سانتا كروز: "أصبح عالم القطب الشمالي أكثر صعوبة في التنبؤ بهذه الحيوانات الآن". "مع وجود كمية محدودة من الأكسجين في عضلاتهم ودمهم ، نجد أن أسماك الكرش تحدد سرعتها وعمقها ومدة الغوص لتتناسب مع سعة خزانات الغوص الداخلية. قد يؤدي خطأ واحد في التقدير إلى الغرق ".

يمكن لـ Narwhals الغوص إلى أعماق تصل إلى 1500 متر. تصوير: ديفيد فليثام / علمي

تتسبب أزمة المناخ أيضًا في تغيير هجرتهم ، وفتح مناطق القطب الشمالي للنشاط الصناعي ، الذي ينتهك مناطق كركدن البحر. انضمت الحيتان القاتلة ، وهي حيوان مفترس آخر ، إلى النظام البيئي البحري في القطب الشمالي ومن المعروف أنها تهاجم وتقتل كركدن البحر البطيء الحركة.

يجمع الاستعراض عددًا من الأوراق البحثية لفهم أفضل لكيفية تراجع الحيوانات المفترسة التقليدية في قمة القطب الشمالي. قال الدكتور أنتوني باجانو ، مؤلف مشارك من معهد أبحاث الحفظ في San Diego Zoo Global: "أردنا نوعًا من تلخيص ما نعرفه عن فسيولوجيا تلك الحيوانات ... لقد رأينا حقًا الكثير من أوجه التشابه بينها".

يقول الباحثون إن تراجع الدببة القطبية وحيوانات كركدية البحر من المرجح أن يكون له تأثير غير مباشر على الثدييات الأخرى المعتمدة على الجليد وفرائسها ، مما يؤدي إلى "تغيرات سريعة في النظام البيئي البحري في القطب الشمالي بأكمله". من المحتمل أن تكون الثدييات مثل الحيتان البيضاء وثعالب القطب الشمالي وثيران المسك عرضة لتغيرات مماثلة.

ثعلب قطبي يمتزج ببيئته في نونافوت ، كندا. تصوير: بول نيكلين / ناشيونال جيوغرافيك / جيتي إيماجيس

تؤكد الورقة النماذج الحالية التي تتنبأ بانخفاض عالمي في وفرة الدب القطبي بما يتراوح بين الثلث والثلثين بحلول نهاية القرن. "علينا تقليل بصمتنا الكربونية باستخدام كل جزء من البراعة البشرية التي يمكننا حشدها. قال ويليامز: "إذا لم يكن هناك سبب آخر غير عالم خالٍ من الدببة القطبية وكركدن البحر ، فسيكون مكانًا أكثر حزنًا".

قال البروفيسور كلاوس دودز ، من قسم الجغرافيا في رويال هولواي بجامعة لندن ، والذي لم يشارك في الدراسة ، إنها كانت ورقة مهمة. "مع استمرار القطب الشمالي في الاحتراق والذوبان والذوبان ، ستستمر سلسلة من الصدمات والصدى.

"الأنواع المميزة مثل الدب القطبي والفقمة والحيتان معرضة للتغيرات في توزيع الجليد البحري وسمكه. مع تغير شكل الإيكولوجيا البحرية ، ستكافح الثدييات المتكيفة تمامًا مع بيئة متجمدة بشكل موثوق للتكيف. ستكون تكلفة التكيف الحالية والمستقبلية مرتفعة ".

قال البروفيسور ستيف ألبون ، باحث مشارك فخري في معهد جيمس هوتون ، والذي لم يشارك في البحث: "من خلال حساب التكاليف النشطة لفقدان الجليد البحري لهذه الحيوانات المفترسة ، يمكننا التنبؤ بالعواقب المحتملة على تكاثرها وبقائها على قيد الحياة. قبل وقت طويل من حصولنا على دليل على انخفاض أعدادهم ".


يمكن أن يغير استكشاف القطب الشمالي حياتك. إليك كيفية القيام بذلك بشكل مسؤول.

اتبع هذه النصائح للمساعدة في الحفاظ على التندرا الهشة والأشخاص الذين يسمونها الوطن.

لن تنسى شيريل روزا أبدًا الضوء والبرد اللذين استقبلها في رحلتها الأولى إلى القطب الشمالي في ألاسكا. تقول عن الهبوط في Utqiavik (التي كانت تسمى آنذاك بارو) ، التي تقع على حافة بحر بوفورت: "كانت الرياح شديدة ومسطحة للغاية وبياض شديد". زارت روزا الآن ، نائبة مدير لجنة أبحاث القطب الشمالي الأمريكية ، المنطقة لأول مرة في عام 2000 للقيام بعمل ميداني لأطروحتها.

The landscape grabbed the Massachusetts native whole. “Travel to the Arctic leaves an indelible impression on the visitor. Its sheer immensity and the fragility of its environment are two things that really blow people away,” Rosa says.

The Arctic is ground zero for climate change, and what happens in the Arctic has an astonishing trickle-down (or perhaps flood-down) effect on the rest of the planet. The region’s surface air temperatures have warmed at two times the rate of the rest of the globe, sea ice is disappearing rapidly, permafrost is melting, and the number of caribou that graze the land has declined by almost half, according to the National Oceanic and Atmospheric Administration’s Arctic Program. (Here’s what life looks like inside the Arctic.)

Scientists have made it clear that humans are driving climate change—but if we act quickly and globally, we might be able to reverse some of the damage.

The Arctic is not just an idea we read about in the newspaper. It’s land. It’s sea. It has been home to humans for thousands of years. And for those who can make the trip, there’s no better way to connect with the region than to meet some of its people, stand on the vast tundra, or look out on the Arctic Ocean.

I started visiting Alaska from my then home, New York City, 18 years ago. The trips grew longer and longer, and I finally moved to Anchorage in 2013.

The Arctic began to feel less remote, less an idea than a real place. I’d meet Arctic scientists while out at breweries, and at my local yarn store I’d make friends with people who had grown up there. Talk of the region swirled around me. The Arctic stopped being lines on a globe and photos in books, and became a place I wanted to explore, to write about, to protect. It is both part of the state I now call home and a region that connects the U.S. to other nations, a place we all should safeguard together. Ice doesn’t obey borders when it melts into the sea, causing ocean levels to rise.

My first trip to the Arctic—a mid-July day trip with a group up to Coldfoot in the Brooks Range—only fed my growing fascination with the region. How could one ever spend enough time there, an area that crosses eight countries and 5.5 million square miles—about the size of 631 New Jerseys or 34 Californias? How could I return home ever thinking, well, I’ve seen enough, or I’ve met enough local people, or I just can’t look at another walrus? Ridiculous thoughts, all.


New perspective on changing travel conditions in Arctic communities

Snowmobile is a common mode of transport in Inuit communities. Temperature influences machine functioning, potential of getting stuck and conditions of ice and snow Credit: Dylan Clark, McGill University, Canada

Inuit communities' travel skills and regional knowledge have helped mitigate the effects of Arctic climate change on travel conditions, according to a new study.

The Arctic is warming nearly twice as quickly as the rest of the world and has the potential to affect many aspects of life for the people that live there. The semi-permanent trails used by Indigenous communities on sea-ice, rivers and frozen ground are vulnerable to warming conditions which can cause sea-ice melt and flooding.

These trails are critically important for travel between settlements, to cultural sites and for practicing traditional hunting, fishing and gathering activities. Until now, understanding whether climate change has affected the ability of Inuit to use these trails has been elusive, making it difficult for communities and regional and local governments to decide how to plan for climate impacts.

A study led by Professor James Ford, from the Priestley International Centre for Climate at the University of Leeds, used interviews with nine Inuit communities in the eastern Canadian Arctic to assess trail viability and compared this to 30 years' worth of weather records to determine changes in travel conditions.

They found that despite significant changes in climate-related conditions between 1985-2016, including warming temperatures, overall trail access was affected much less than they expected.

The study, published in Nature Climate Change, suggests trail conditions have only changed by roughly one or two days in the last 30 years and that the combined number of suitable travel days per year for the three types of travel examined—over snow on land, over sea ice and on open water—has actually increased.

While changing ice conditions are reducing sea-ice trail access for using snowmobiles in the autumn and winter, improvements in visibility and wind appear to be offsetting this by enhancing both land and water trails in the spring and summer.

To assess trail access and viable travel days, the team, for the first time, took into account the skill level and risk tolerance among trail users to determine viable travel days. For example, ice concentration is critical for safely using small boats. Low or no ice concentrations are preferred by Inuit for boating. Accidents where boats have been sunk by ice strikes or occupants have been thrown overboard are more prevalent in high ice conditions.

Visibility is important in wayfinding and monitoring the safety of surrounding ice conditions. Credit: Dylan Clark, McGill University, Canada

The study suggests that less than 30 per cent ice coverage is generally preferred for boating. However, in determining thresholds for trail access among users with a different levels of skill sets and risk tolerance, 50 per cent ice coverage was set as the upper limit for trail users with a high risk tolerance and skill set, while only 10 per cent ice coverage was the cut off point for users with low risk tolerance and fewer skills to traverse water trails.

Professor Ford, Chair in Climate Adaptation at the Priestley Centre, explained: "Previous studies on Arctic transportation and climate change do not take into consideration different types of trail users.

"We found that an understanding of how trail conditions are affected by changing conditions, as well as a knowledge of alternative routes, and a well-developed skillsets, such as being adept with snowmobile or recognising dangerous ice conditions, had a greater impact in determining whether trails were safe to use, more so than the change in travel conditions due to climate.

"Highly skilled travellers are able to use the trails more than twice as often as travellers whose skillsets are not as well-developed.

The study estimated that travellers of high skill can expect roughly 100 more days of suitable travel conditions per year compared to travellers with a lower skill set.

Professor Ford said: "While climate models can provide a bigger picture of the overall effects of climate change, it can be harder to determine how environmental variables are affecting specific activities within different communities in affected regions.

"The study highlights how the close involvement of the people in question is essential to understanding how the ongoing changes to the environmental will affect specific activities of different groups. Incorporating this practice, or a "bottom-up" approach, is central for understanding what climate change means for people and developing responses tailored to specific contexts.

"However, while the skill set of the Inuit community may be mitigating the effects of climate change on travel conditions for now, there is no doubt that the warming conditions in the Arctic are having detrimental effects on the region.

"The shrinking sea-ice and shifts in seasonal temperatures are a serious threat, particularly to the region's native species and ecology which form an essential part of the Inuit community's tradition and culture. And while the effects of climate change to date on trail access were not totally what we expected, communities are very concerned about what future change may mean."


Decreasing ice = increasing activity

The U.S. Navy anticipates three major shipping routes across the Arctic region by 2025. Click the image for a larger view: the map's legend describes anticipated characteristics of each route.

As sea ice declines in the Arctic, activities such as trans-Arctic shipping, oil and gas extraction, mining, and tourism increase risks to people and ecosystems across the Arctic. Oil spills and other drilling- and maritime-related accidents can foul water and land, and increased traffic increases the risk of introducing invasive species. Greater levels of industrial activity also have the potential to alter the distribution of species, disrupt subsistence hunting and gathering activities, and create or exacerbate a range of social issues. At the same time, development activities may provide new economic opportunities for Arctic communities.

Energy production is the main driver of the State of Alaska’s economy, accounting for thousands of jobs and 80 percent of the state’s revenue. Reduced ice extent facilitates additional access to the substantial deposits of oil and natural gas under the seafloor in the Beaufort and Chukchi seas. A seasonally ice-free Arctic Ocean also increases concerns of sovereignty and security as it introduces the possibility of new international disputes and increased military traffic between the Pacific and Atlantic Oceans.

Threats to infrastructure

Climate change is likely to have significant impacts on existing infrastructure in the Arctic and on all future development in the region. Uneven sinking of the ground in response to thawing permafrost is causing underlying land to shift, increasing the potential to damage buildings, pipelines, roads, and airstrips across the region (see also Permafrost and Arctic Landscapes).

A view of the Trans-Alaska Pipeline, from the northern Brooks Range, Alaska.

The North Slope in Alaska is one of the most remote regions in the world: oil produced in this region travels through the Trans-Alaska Pipeline System to reach markets in the rest of the United States and beyond. Permafrost thaw is already affecting the Trans-Alaska Pipeline System: for instance, a vertical support member on one segment of the pipeline has tilted by seven degrees over a period of about three years. Permafrost thaw also affects the stability and load-bearing capacity of soils.

Uneven thawing will likely disrupt community water supplies and sewage systems, with negative effects on human health. The land of some rural communities is also threatened by erosion and coastal flooding, electrical distribution systems on these lands are also vulnerable to these impacts. Engineers are starting to improve structures to better withstand hazards of thawing permafrost, coastal erosion, and increased wildfires. They are also increasing their planning efforts to improve resilience to grid outages. Other practices to improve resilience of infrastructure include proactive vegetation management to prevent wildfire and installing protective barriers to protect grid equipment threatened by erosion.

Mining

The Alaska Miners Association indicates that there is interest in expanding operations of the Red Dog Mine in the U.S. Arctic over the next 20–30 years.

Gold mining continues in Alaska, along with extraction of lead and zinc deposits from the Red Dog Mine, which contains two-thirds of U.S. zinc resources. Coal mining also occurs in several areas of the Arctic. Mining activities in the region sustain local economies and are an important contributor of raw materials to the global economy. The actual extraction processes are not likely to see a large impact from climate change. However, mines that utilize marine transport for their products may benefit from lower costs due to reduced sea-ice extent and a longer shipping season. Conversely, mining facilities with roads on permafrost are likely to experience higher maintenance costs as the permafrost thaws.

Projected increases in temperature, precipitation, and storm magnitude and frequency are very likely to increase the frequency of avalanches and landslides. In some areas, the probability of severe impacts on communities, roads, and railways from these events is very likely to increase. An increase in the frequency and magnitude of storms is very likely to lead to increased closures of roads, railways, and airports.

Transportation

In Alaska, permafrost damage to transportation infrastructure already costs $10 million in annual expenditures to protect and relocate roadways.1 Less obvious damage from the frost heaves that result from more frequent freezing-thawing cycles reduces load-carrying capacity of roadways and decreases overall performance. Reduced sea ice along the coasts means less protection from waves, and more erosion along roads and railroads adjacent to the shore. Lastly, increased runoff from melting of glaciers and spring snow increases sediment transport and scour at bridges, further damaging land-based transportation infrastructure.

In recent years, temporary winter transportation routes have played an increasingly important role for community supply and industrial development in permafrost zones. These transportation corridors consist of ice roads that traverse frozen lakes, rivers, and tundra. In some cases, ice roads are constructed for one-time industrial mobilizations, such as oil and gas exploration activities. In other cases, permanent ice-road corridors have been established and are reopened each winter season.

In winter, ice roads can reduce long driving distances in the Arctic. This road crosses Great Slave Lake in Northwest Territories, Canada.

Winter ice roads offer important advantages that include low cost and minimal impact to the environment. Oil and gas exploration can be conducted from these structures with very minimal ecological effects. Additionally, costs associated with construction and eventual removal of more permanent gravel roads or work pads can be avoided. Winter ice-road construction is affected by a number of climatic factors, including air temperature and snowfall. Climatic conditions also play a strong role in determining the opening and closing dates for winter road travel, although inspection techniques and load requirements, among other factors, are also important. Increased air temperature is very likely to have a negative impact on the duration of the winter road season.

Climate change could potentially result in beneficial effects on waterborne transportation. Global climate projections show that current summer ice-free conditions in the Northern Sea Route within the Arctic Ocean may increase from 20–30 days per year to about 90–100 days by 2080.2 For ship travel from the North Pacific to northern Europe, the Northern Sea Route is 40 percent shorter than the Suez Canal Route. Additionally, reduced sea ice can also reduce ice accumulation on ships and docks, reduce ice jams in harbors, and reduce the likelihood of dangerous ice fog conditions.

Preparing for increased Arctic shipping

The U.S. Coast Guard Cutter Healy (foreground) and the Canadian Coast Guard Ship Louis S. St-Laurent. It's likely that ice breakers won't be the only ships in Arctic waters in the relatively near future.

New ice-breaking ship designs are continually improving the efficiency of Arctic shipping. Growing evidence of climate change indicates that ice-free navigation seasons will probably be extended and thinner sea ice will probably reduce constraints on winter ship transits. Additional northern port capacity is critical to the success of Arctic shipping strategies associated with northern resource development and potential climate change. Difficulties related to freezing temperatures, snow accumulation, and long periods of darkness compound the challenges of geotechnical, structural, architectural, mechanical, electrical, transportation, and coastal engineering in designing and operating sea and river ports. Projected future reductions in sea ice extent are likely to improve access along the Northern Sea Route and the Northwest Passage. Projected longer periods of open water are likely to foster greater access to all coastal seas around the Arctic Basin. While voyages across the Arctic Ocean (over the pole) will likely become feasible this century, longer navigation seasons along the Arctic coasts are more likely.

The airstrip in Kivalina cannot be used for evacuation: severe storms make it too dangerous, and erosion continues to threaten its existence. An alternative evacuation and relocation road is being studied.

Climate change is also affecting aviation facilities. Many airstrips are built on permafrost, especially in distant rural communities, and may require relocations and major repairs due to thawing. Because air transport is important for rural communities, climate change may have substantial impacts on how rural communities function. Many of the state’s rural communities depend exclusively on a local airstrip for transporting passengers and freight, including heating fuel. A significant number of airstrips in communities of southwest, northwest, and interior Alaska are built on permafrost and will require major repairs or complete relocation if their foundations thaw.

To avert some of the more costly effects of climate change on transportation, adaptation practices are needed. For most infrastructure, engineering designs that are more climate resilient can be implemented with rehabilitation and replacement cycles. A road rehabilitation cycle of 15 years allows engineers to adapt to changing conditions with each cycle. Incorporating adaption into rehabilitation cycles could save 10–45 percent of the expected costs of climate change.3 For longer-lived infrastructure such as bridges, sensors are being used to monitor the extent of changing pressures and stresses on some structures, so structure rehabilitation can be implemented when a threshold is reached. These practices can enable timely and appropriate responses, even with the increased scouring expected with climate change.


Heating Arctic may be to blame for snowstorms in Texas, scientists argue

The wintry weather that has battered the southern US and parts of Europe could be a counterintuitive effect of the climate crisis

Kaleb Love, a municipal worker, breaks ice on a frozen fountain in Richardson, Texas, on Tuesday, as freezing temperatures grip the state. Photograph: LM Otero/AP

Kaleb Love, a municipal worker, breaks ice on a frozen fountain in Richardson, Texas, on Tuesday, as freezing temperatures grip the state. Photograph: LM Otero/AP

Last modified on Wed 17 Feb 2021 06.02 GMT

Associating climate change, normally connected with roasting heat, with an unusual winter storm that has crippled swaths of Texas and brought freezing temperatures across the southern US can seem counterintuitive. But scientists say there is evidence that the rapid heating of the Arctic can help push frigid air from the north pole much further south, possibly to the US-Mexico border.

This week, a blast of winter weather has reached deep into the heart of the US, causing several deaths and knocking out power for about 5 million people. Sleet and ice have battered Oklahoma and Arkansas, while many people in Texas have been left marooned, amid unsafe travel conditions, in homes with no electricity.

“The current conditions in Texas are historical, certainly generational,” said Judah Cohen, the director of seasonal forecasting at Atmospheric and Environmental Research. “But this can’t be hand-waved away as if it’s entirely natural. This is happening not in spite of climate change, it’s in part due to climate change.”

Last year, Cohen co-authored a paper that found a strong uptick in winter storms in the US north-east in the decade leading up to 2018. This, Cohen and some other scientists argue, is a symptom of heating in the Arctic, occurring at a rate more than twice the global average, that is disrupting long-established climatic systems.

Cold air is normally concentrated around the north pole in the polar vortex, an area of low pressure that circulates in a tight formation in the stratosphere during winter. This rotation is likened by scientists to a spinning top, one that can meander if it is interfered with.

This interference, researchers say, is occurring through changes to the jet stream, a band of strong winds that wraps around the globe at lower elevations than the polar vortex. The warming of the Arctic, it is thought, is causing the jet stream to shift. “The energy escaping from the jet stream bangs into the polar vortex so it starts to wobble and move all over the place,” said Cohen. “Where the polar vortex goes, so goes the cold air.”

This phenomenon has shown itself to a dramatic degree over the past month, with a splitting of the polar vortex helping cause huge flurries of snow in Europe as well as record cold temperatures in parts of the US more accustomed to milder winters.

“I’d say the situation this winter is consistent with research that has connected what’s happening in the Arctic with extreme weather patterns in the mid latitudes,” said Jennifer Francis, a senior scientist at Woodwell Climate Research Center who has studied the issue. “The polar vortex can elongate, stretch into different shapes and even split. We have seen a very big disruption this year.”

There is no consensus among scientists over the interaction between Arctic heat and cold weather further south – Francis calls the topic an “active area of research”. Global heating is causing warmer winters, and record cold temperatures are now being clearly outpaced by record hot temperatures, but the complex interplay of climatic conditions still requires further scrutiny, to the consternation of some and even mockery among others, including former US presidents.

“We still have a lot to learn on this,” said Francis. “I think this year will be studied for a long time.”


شاهد الفيديو: عالم امريكي نزل الى باطن الارض المجوفة وكشف اسرار ومخلوقات ادت الى نهايته


المقال السابق

13 علامة ترعرعت في قضاء الإجازات في ميشيغان

المقالة القادمة

9+ من أكثر المواقع غرابة في إسرائيل